PILOTII DE FORMULA 1 SI MASINILE LOR

Cei cinci campioni mondiali care concureaza in sezonul actual prefera insa vehicule performante si pe drumurile publice.
KIMI  RAIKKONEN - omul extremelor
"Omul de gheata", cum este poreclit pilotul finlandez,s-a numarat intotdeauna printre figurile excentrice ale
Formulei 1. Ultimul pilot al lui Ferrari a ajuns pe primul loc in 2007 ,iar anul trecut a revenit la cursele de pe pista dupa o pauza, si nu oricum.ci terminand sezonul  pe locul trei , conducandu-l pe Lotus intre echipele de top. Raikkonen difera de colegii lui si in ceea ce priveste masinile conduse, fiind vazut la volanul unui  Fiat500 ,foarte la moda, dar considerat a fi un autoturism pentru femei. El are insa in garaj doi bolizi stradali foarte mari. Din Mercedes-Benz CLK DTM AMG de 582 CP s-au fabricat doar 100 de unitati, dar si din Ferrari Enzo de 600 CP exista numai 400 de exemplare.

Kimi  Raikkonen si al sau Ferrari Enzo de 600 CP.


FERNANDO ALONSO- Situatie privilegiata.
A fi pilot ferrari nu inseamna numai oportunitatea de a  deveni vedeta celei mai populare echipe de Formula 1 din lume, dar totodata de a avea acces si la cele mai bune modele de strada ale companiei italiene de masini sport. Fernando Alonso a muncit din greu pentru acest privilegiu,pilotul spaniol intrerupand in 2005 hemoragia de cinci ani a lui Ferrari si a lui Michael Shumacher, cand a cucerit primul titlu mondial la volanul lui Renault. Alonso a ajuns la Ferrari in 2010,iar anul trecut a fost la numai trei puncte de primul loc al clasamentului final. Concernul Fiat detinatorul marcii sport l-a consolat cu o oferta diversificata, el putand fi vazut in Ferrari 485 Italia,cat si la  volanul unui Maserati GrantCabrio,dar a primit cadou si un SUV Jeep Grand Cherokee SRT8 de 468 CP "Monstrul" rosu este produs de grupul Chrysler, care apartine tot de Fiat.

LEWIS HAMILTON-Modele unicat.
Lewis Hamilton a fost o imensa surpriza in lumea formulei 1,pilotul crescut de McLaren, ratand cu un singur punct titlul mondial in 2007, cand a terminat pe locul secund in primul lui sezon. In al doilea nu a mai scapat din mana victoria finala,pentru care a trebuit sa lupte pana in ultimul moment:si-a asigurat titlul in ultimul tur al unei curse finale nebune, devansandu-l cu un punct pe Felipe Massa. Trecut in acest an la Mercedes, pilotul britanic foloseste  modelele producatorului german : de cele mai multe ori conduce un SUV Mercedes-Benz GL420 CDL,Hamilton prefera insa senzatiile tari si in afara curselor, deoarece detine un Mercedes-BenzSL65 Black Series de 612 CP si are o super-masina speciala. Realizata la comanda cu transmisie manuala,Pagani Zonda 760 este alimentata de un motor de 760 CP.
 

SEBASTIAN VETTEL-Alegeri bine gandite.
 Putini oameni se pot mandri cu o masina proiectata de ei insisi,iar Vettel se afla printre ei. Cel mai tanar campion mondial de Formula 1 din istorie a participat anul trecut la dezvoltarea unui SUV sport special: modelul de 415 CP denumit infiniti FX  Vettel este fabricat in 150 de exemplare de marca premium japoneza. Pilotul german de la Red Bull a ajuns ca un copil minune in Formula 1:in 2008 a castigat pe ploaie Marele Premiu al italiei  cu un Toro Rosso, devenind cel mai tanar  castigator de cursa al tuturor timpurilor la numai 21 de ani si 73 de zile. In pofida varstei fragede, alegerile sale sunt bine gandite in cazul masinilor, fiind vazut  si la volanul unui minibus Volswagen T5 pe langa SUV-ul japonez. Iar pasiunnea pentru viteza poate fi alimentata cu un Mercedes-Benz SL65 AMG Black Series,primit  cadou dupa primul loc obtinut la Marele Premiu Abu Dhabi din 2009.

JENSON BUTTON-in echipa
Concurentul de la McLaren a parcurs un drum lung pana a reusit sa scape de eticheta eternului invins: desi a castigat in 2006 Marele Premiu al Ungariei, a trebuit sa astepte foarte mult pana a avut noi succese. Inaintea sezonului din 2009 a parut ca va ramane fara echipa, dar dupa ce proaspat dizolvata Honda a continuat totusi sub denumirea Brawn GP, pilotul britanic a cucerit titlul mondial la volanul unei masini care a surprins intreaga lume. In continuare,a trecut la McLaren, unde trebuie sa conduca si masini de strada ale marcii.Avand in vedere ca sunt printre cele mai bune probabil nu este o sarcina prea grea sa conduca un McLaren MP4-12C abanos de 625 CP. Totusi Button si-a cumparat si un Porsche911GT2RS de 620 CP,iar datorita producatorului de motoare pentru echipa McLaren  a primit si un break Mercedes-Benz. Modelul denumit C63 AMG DR520 Estate este nu doar foarte purernic,ci si rapid: editia speciala realizata exclusiv pentru piata britanica este prapulsata de un motor de 520 de CP

LIONHEART K

Cum ar fi daca ar putea fi imbinate liniile elegante ale unei masini sport din anii `60 cu tehnologia moderna? Exact asta ofera firma britanica Lionheart: mica manufactura a creat o versiune contemporana a legendarului Jaguar E-Type. Din versiunile coupe si cabrio ale modelului Lionhart K vor fi fabricate 250 de unitati.
Anii `60 nu au fost doar perioada de aur a muzicii rock sau a modei vestimentare, ci si a masinilor sport. Producatorii au lansat una dupa alta coupeuri superbe,cu linii captivante, care azi sunt comorile pretioase ale colectionarilor. Una dintre ele este jaguar E-Type, poare cel mai apreciat model al marcii, care acum este "reincarcat"intr-o forma moderna datorita unei manufacturi locale din Coventry, orasul unde are sediul si compania jaguar. Similar modelului original ,si noul Lionheart K este disponibil in varianta coupe si cabrio, dar pentru un pret mult mai ridicat: pretul de baza este de 360.000 de euro, in timp ce comerciantii de vehicule istorice din Europa ofera modelele E-Type bine intretinute si pentru o zecime din aceasta suma.
 Cele doua masini nu au foarte multe puncte in comun, deoarece Lionheart K ofera tehnologie de ultima ora.
Chiar daca motorul V8 de 5.0 litri a fost preluat de la jaguar, ulterior acesta a fost modificat de catre Cosworth, companie cu o reputatie impecabila in realizarea propulsoarelor de curse. Unitatea dezvolta o putere maxima de 575 CP si un cuplu maxim de 700 Nm, astfel bolidul stradal cu valente retro ajunge la 100km/h in 3,9 secunde,viteza maxima fiind limitata electronic la 300 km/h.
Pe langa sistemul de franare performant,tinuta de drum impecabila este asigurata si de sistemul Adaptive Dynamics,care analizeaza datele vitezei,ale directiei si miscarii caroseriei de 500 de ori pe secunda, astfel suapensia cu amortizoare electronic se adapteaza rapid si precis la conditiile de deplasare. In interior se gaseste acea atmosfera de lux pe care o poate oferi doar un vehicul britanic:combinatia cu stil a aluminiului cu lemnul si pielea nobila, aduce o nota superioara de eleganta. Dispozitivele multimedia pot fi controlate de pe un ecran tactil color de 7 inch,iar sonorizarea perfecta este asigurata de un sistem audio Bower&Wilkins
de ultima generatie.

REGIONALIZAREA ROMANIEI UN PARIU AL GUVERNARII USL

---

Regionalizarea României, considerată mai degrabă un moft decât o prioritate, întră în linie dreaptă. Primii paşi deja au fost făcuţi. Deocamdată forma finală nu a fost definitivată, însă, în ministere şi în celelalte organisme de specialitate ale administraţiei publice central, au fost constituite grupuri de lucru interne, care vor elabora proiectele de acte normative necesare pentru transferul competenţelor, dinspre administraţia centrală către unităţile administrativ-teritoriale: regiuni, judeţe, municipii, oraşe şi commune. Grupurile de lucru, reunite în Consiliul Consultativ pentru Regionalizare - CONREG, format din specialişti din mediul universitar şi academic, din aleşi locali, demnitari şi reprezentanţi ai partidelor parlamentare şi din reprezentanţi ai societăţii civile - patronate, sindicate,ONG - se întâlnesc săptămânal. Concluziile grupului de experţi CONREG vor sta la baza procesului de regionalizare si descentralizare pe care ministerul condus de social-democratul Liviu Dragnea vrea sa-l realizeze în acest an. Au fost organizate întâlniri şi dezbateri cu experţi din statele UE care au aplicat deja astfel de procese, cum sunt Franţa, Italia, Polonia, Slovacia. Şi asta pentru că, în perioada următoare, România trebuie să depăşească decalajul pe care îl are faţă de Europa, aducând serviciile publice şi deciziile mai aproape de cetăţeni şi folosind mai eficient resursele existente: resurse locale, fonduri guvernamentale şi programe europene.

Specialiştii au prezentat deja primele studii cu privire la regionalizare. Ce avem acum de făcut este o analiză atentă a avantajelor şi dezavantajelor pentru diverse variante de regionalizare şi, desigur, dezbaterile programate. elul nostru este să ajungem la coeziune, prin cooperare, şi nu la fărâmiţare, prin competiţie, aşa cum s-a întâmplat în unele regiuni în ultimii ani, a declarant, joi, Liviu Dragnea, la sediul Ministerului Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice (MDRAP) într-o întrevedere cu Dacian Cioloş, comisarul european pentru agricultură. Demararea procesului de regionalizare şi continuarea descentralizării administrative şi financiare au fost incluse în Programul de Guvernare 2013-2016, ca două dintre cele mai importante obiective pentru perioada următoare. Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice, instituţie desemnată să asigure coordonarea şi monitorizarea derulării întregului proces de regionalizare-descentralizare, aşa cum a fost definit prin Memorandumul aprobat în februarie 2013 de Guvernul României, pune la dispoziţia publicului informaţiile de actualitate cu privire la procesul de regionalizare-descentralizare, în secţiunea dedicată din site-ul MDRAP, www.mdrap.ro. În documentul Consiliului Consultativ pentru Regionalizare CONREGpublicat de MDRAP sunt abordate aspecte precum configuraţia spaţială a regiunilor administrazive. Tabla de şah, respectiv configuraţia regională, nu este la fel în toate ţările. Ea trebuie proiectată în raport cu reguli generale de bună practică, dar şi funcţie de context, de problemele legate de disparităţile regionale şi de deficit de subsidiaritate. Nici tabla de joc şi nici regulile de aplicat pentru cazul dezvoltării regionale nu au şanse de a fi optime, de folosinţă îndelungată, decât dacă sunt rezultat de proiectare şi susţinere multiplă - experţi, populaţie, politicieni de orientare democratică, sunt de părere experţii CONREG. Este fundamental ca regulile de pornire să includă şi mecanisme de prevenire a riscurilor. inta jocului de şah al regionalizării este realizarea coeziunii teritoriale, cu faţetele ei de reducere a disparităţilor intra- şi inter-regionale şi de sporire a competitivităţii unităţilor teritoriale. Toate aceste trei ţinte depind de configuraţiile spaţiale şi de proiectarea instituţională pentru regionalizare optimă. Cât anume condiţionează proiectarea spaţiilor regionale şi cât matricea lor instituţională de funcţionare este greu de spus. Probabil că mai mult cântăreşte aspectul instituţional. Ambele, însă, conturul de regiune şi instituţiile regionale, contează la modul semnificativ. În abordarea subiectului privind delimitarea noilor regiuni administrative, matricea spaţială a regionalizării trebuie astfel concepută încât să faciliteze adoptarea unor strategii multiple pentru dezvoltare - subsidiaritate, integrare şi specializare funcţională, promovarea mediilor inovative. Odată adoptată, regionalizarea administrativă va fi tot atât de eficientă pe cât de bune vor fi regulile jocului şi cât de bogaţi sau apţi de îmbogăţire vor fi principalii actori ai procesului: instituţiile administrative, firmele economice, populaţia, experţii în capital uman , social şi cultural.

Recunoaşterea regiunilor funcţionale prin configuraţia fluxurilor de migraţie interjudeţeană

Din acelaşi raport reiese faptul că principalul argument clar, oferit pentru ideea că regiunile de dezvoltare au un potenţial foarte mare de unitate funcţională este dat de harta fluxurilor de migraţie între locul de naştere şi cel de domiciliu. Importanţa acestei cartografieri rezidă în faptul că fluxurile respective sunt semnificative pentru pieţele regionale ale forţei de muncă dar şi pentru grupările de judeţe între care există legături sociale puternice prin fluxuri multiple de circulaţie a populaţiei. Simpla inspectare a harţii de migraţie indică faptul că regiunile de dezvoltare au un potenţial foarte mare de funcţionalitate, mai mare decât regiunile istorice sau grupări de 2-3 judeţe învecinate. O regiune este cu un potenţial de funcţionalitate cu atât mai mare cu cât judeţele care o compun sunt legate prin mai multe fluxuri importante (de rang 1 şi 2, în special) şi cu cât numărul fluxurilor care plecă din regiunea de referinţă în afara ei este mai mic. Paradoxal, regiunea care satisface cel mai puţin aceste criterii este cea care din punct de vedere cultural este cea mai omogenă - Sud-Vest (Oltenia). Mult-discutata regiune Sud-Est este departe de a fi nefuncţională. Legăturile tari care o structurează sunt pe reţeaua Vrancea-Galaţi-Brăila şi Tulcea-Constanţa. Regiunea Vest (Vest- Banat) este puternic structurată în interior prin gravitaţia judeţelor Arad, Caraş-Severin şi Hunedoara spre Timiş. Fiind o regiune puternic dezvoltată atrage, firesc, fluxuri şi din afara ei. Centrele regionale majore rezultă, de asemenea, din aceeaşi configuraţie a fluxurilor: Timiş pentru Vest, Cluj pentru Nord-Vest, Braşov pentru Centru, Iaşi pentru Nord-Est, Galaţi-Brăila pentru Sud-Est, Dolj pentru Sud-Vest. Pentru regiunea Sud, centrul evident este Bucureşti. Este o întrebare dacă, din această perspectivă, nu ar fi indicată reunirea celor două regiuni pentru a avea o singură unitate funcţională majoră în această parte a ţării. S-ar ajunge la o regiune foarte mare, de aproximativ cinci milioane de locuitori. Soluţia se practică, însă, pentru ariile metropolitane ale oraşelor capitală (vezi, spre exemplu, cazul voievodatului Mazowia, de peste 5 milioane locuitori, care încorporează Varşovia). Este foarte probabil că o regiunea care ar reuni actuala regiune de dezvoltare Sud-Muntenia cu Bucureşti Ilfov ar putea avea un real efect asupra reducerii sărăciei din sudul Munteniei. În estimarea gradului de funcţionalitate al regiunilor de dezvoltare înainte de a fi instituţionalizate ca regiuni administrative este de luat în consideraţie şi nivelul lor de urbanizare. Lăsând la o parte cazul Bucureşti- Ilfov, cu totul special, este de menţionat că regiunile Vest şi Centru, cu puternică structurare funcţională, sunt şi regiuni cu grad ridicat de urbanizare. Toate cele trei regiuni sudice care au şi un grad mai redus de structurare funcţională au şi o rată scăzută de urbanizare. Regiunile cu grad redus de urbanizare vor fi obligate să adopte, ca regiuni administrative, politici adecvate pentru reducerea deficitului de ocupare non- agricolă a populaţiei, de infrastructură de locuire modernă.

Constanţa, mai dezvoltată decât Tulcea, Timiş, Caraş-Severin

Din acelaşi raport aflăm şi faptul că una dintre problemele majore în practica de proiectare este cea a raportului dintre criteriile de funcţionalitate social- economică, dezvoltare socială şi cele de similitudine culturală, pentru cazul regiunilor tradiţionale mici. Este cazul cu Dobrogeaşi Banat care au sub un milion de locuitori fiecare, conform datelor preliminare de la ultimul recensământ din octombrie 2011. Ambele regiuni istorice, formate din câte două judeţe, sunt integrate funcţional şi cu omogenitate culturală ridicată. Sub aspectul dezvoltării sociale acestea sunt foarte eterogene în interior: Constanţa este mult mai dezvoltată decât Tulcea şi Timiş mult mai dezvoltat, comparativ cu Caraş-Severin. A construi regiuni administrative care să urmează conturul acestor regiuni istorice are multiple dezavantaje: costurile administraţiei regionale ar fi foarte mari pentru că s-ar împărţi la un număr mic de locuitori; judeţe învecinate care efectiv gravitează către unul dintre cele două centre judeţene puternice - Timiş şi Constanţa - ar rămâne în afara regiunii funcţionale de care aparţin natural (cazul Hunedoarei şi al Aradului orientate, spre Timiş, sunt exemplare în acest sens; în sud-est, Tulcea este legată nu numai de Constanţa ci şi de Galaţi iar Brăila gravitează nu numai în sfera economică a Galaţiului ci şi a Constanţei. Ceea ce se realizează prin integrarea regiunilor istorice mici în regiuni mai largi (Dobrogea în Sud-Est şi Banat în Vest) este o sporire a ariei funcţionale pe care regiunile administrative/de dezvoltare o acoperă în mod tradiţional, cu preţul unei reduceri a omogenităţii lor culturale. În Sud-Est, în fapt, nu se produce atât o reducere a omogenităţii culturale ci conformarea la o altă regiune tradiţională, diferită de Moldova, respectiv, suprapunerea regiunii de dezvoltare (administrative) peste regiune geo-culturală aDunării de Jos. Este adevărat că acesta din urmă este mai puţin populară decât Moldova, dar este cu profil tradiţional bine constituit. Rădăcinile majore ale sărăciei regionale în România sunt date de ocuparea agricolă şi de izolarea (prin infrastructură săracă sau distanţă de reţelele de comunicare). Judeţele cele mai dezvoltate din punct de vedere social, în Vechiul Regat - Prahova, Constanţa şi Ilfov - sunt şi cele care au cea mai redusă ocupare a populaţiei în agricultură. Relaţia este de acelaşi tip şi în regiunile de peste munţi cu Braşov şi Sibiu. Legătura dintre sărăcie şi ocupare agricolă este mai puternică în regiunile sudice sau estice decât în cele transilvănene. Disparităţile de ocupare agricolă sunt mult mai mari în prima decât în cea de-a doua categorie de judeţe.

Regionalizarea României, raportată la modelul polonez

Construirea regionalizării din 2013 în România şi prin raportare la modelul polonez statuat prin reforma din 1998 trebuie să aibă în vedre nu numai situaţiile de similaritate ci şi pe cele de diferenţiere contextuală între cele două ţări. Dacă pentru România va fi adoptat un model de regionalizare bazat pe regiunile de dezvoltare din 1998, atunci similarităţile marcante vor fi date de numărul de regiuni, mărimea şi forma acestora, construirea lor prin suprapunere parţială cu regiunile sau subregiunile istorice. În acelaşi raport se accentuează ideea de 16 arii (regiuni) de dezvoltare socială, nu opt (!), din care 14 sunt formate din judeţe învecinate, cu profil social similar. Gruparea Botoşani-Vaslui este formată din două judeţe sărace ale Moldovei, foarte asemănătoare între ele, dar separate de un alt judeţ. Singura grupare relativ artificială este cea constituită din Tulcea şi Constanţa, sunt de părere experţii CONREG. Cultural au similitudini semnificative între ele dar social sunt foarte diferite. Tulcea se aseamănă mai mult cu judeţele din sudul Olteniei, iar Constanţa are un profil mai apropiat de cel al judeţelor din Crişana, se arată în raportul CONREG. Judeţele foarte sărace sunt marcate , indiferent de aria de care aparţin, prin banda neagră asociată numelui lor. Principalul factor de eterogenitate în Dobrogea sau, în varianta extinsă la regiunea Dunărea de Jos (Sud-Est) este decalajul de dezvoltare dintre Constanţa şi Tulcea. Scenariile de decupaj teritorial care vizează o regiune de excepţie formată numai din Constanţa şi Tulcea nu pot fi susţinute cu argumente ştiinţifice. Simpla unitate culturală dintre cele două judeţe dobrogene nu este suficientă pentru a genera efecte de dezvoltare locală semnificative. Extinderea regională cu includerea altor patru judeţe apropiate duce la conformarea regiunii pe o arie culturală - cea a Dunării de Jos - care are un impact semnificativ asupra dezvoltării locale. Atât Banatul cât şi Dobrogea sunt două regiuni istorice cu profil cultural bine determinat. Ambele, însă, sunt extrem de eterogene sub aspectul dezvoltării social-economice interne. Eterogenitatea şi dimensiunea demografică redusă duc la ideea că este de preferat o formulă de regionalizare care le incorporează în arii învecinate mai largi. Propunerea de regionalizare pe care CONREG o susţine este una puternic contextualizată, bazată pe respectarea implicaţiilor care decurg din constatări de tipul celei anterior menţionate.

JUMATATE DIN PIATA ASIGURARILOR SE CLATINA

Motoarele pietei asigurarilor dau semne serioase de oboseală. Răscumpărările premature macină profiturile asigurătorilor de viaţă, în timp ce societăţile care vând poliţe RCA sunt sufocate de daunele tot mai mari

Poliţa RCA, obligatorie prin lege, şi asigurările de viaţă, necesare în zeci de situaţii, inclusiv la contractarea unui credit, au fost şi au rămas principalele generatoare de vânzări pentru societăţile de asigurare din România. La finele lui 2012, mai bine de 48% din valoarea totală a primelor brute subscrise în România proveneau din cele două linii de asigurare. Dacă mai punem la socoteală şi faptul că majoritatea clienţilor au contact cu firmele de asigurări şi aud de produsele acestora doar pentru că legea RCA îi obligă să intre în contact cu aceste societăţi, ne putem face o idee asupra importanţei celor două segmente. Un colaps al vânzărilor de poliţe de viaţă sau de RCA ar echivala cu o prăbuşire definitivă a întregii pieţe.

Cele două linii de asigurare se află astăzi într-un moment crucial, după cum arată cifrele şi după cum recunosc chiar actorii din piaţă consultaţi de Capital. Cea mai mare problemă a asigurătorilor de viaţă: creşterea fulminantă a răscumpărărilor înainte de termen şi lipsa unor stimulente fiscale pe modelul consacrat în majoritatea ţărilor europene.

Durerea celor 13 societăţi autorizate să vândă RCA în România: explozia daunelor morale acordate de instanţe familiilor victimelor din accidente rutiere, alături de frecvenţa foarte mare a daunelor (cea mai mare din Europa). Problema majoră este că, având în vedere veniturile mici ale românilor, dar şi lipsa unei tradiţii în domeniu, societăţile de asigurare nu au ce pune în locul poliţelor clasice. Reuşesc cu greu să compenseze pierderile din cele două zone fierbinţi.

Criza a speriat clienţii cu asigurări de viaţă

În ultimii patru ani, nivelul răscumpărărilor în avans a polițelor de asigurare de viață crește constant. „La nivelul agregat al segmentului de asigurări de viață, gradul de volatilitate a crescut începând din anul 2009. Practic, nivelul răscumpărărilor a ajuns în ultimii patru ani să se situeze la procentaje reprezentând 23%-26% din primele brute subscrise anual de asigurători, în ansamblul lor, după ce, anterior, acest indicator se plasa la 13%-15%.
În acest moment, nu există semnale care să indice o modificare semnificativă a situației consemnate în ultimii ani“, spune Marius Onofrei, director comunicare Allianz Țiriac.După cum arată statisticile obținute de Capital de la specialiștii din piață, după primele trei luni din 2013, răscumpărările în avans reprezentau peste 33% din totalul primelor brute subscrise în aceeaşi perioadă. Asigurătorii au plătit sau mai au de plătit răscumpărări de circa 117 milioane de lei. La această sumă, se adaugă un volum de răscumpărări parțiale în avans (asigurați care au solicitat retragerea unei părți din asigurare, în speranța că în scurt timp își vor relua plata primelor) de 42 de milioane de lei. Comparativ cu plățile făcute de asigurători pentru polițele ajunse la maturitate (68 de milioane de lei), răscumpărările sunt la nivel dublu.

Loviţi în plin de declinul creditării
Din cauza scăderii creditării pe segmentul de persoane fizice, asigurările de viață sau de grup aferente creditelor ipotecare și de nevoi personale au ajuns să ocupe segmente cuprinse între 0,4% și 3% din businessul de „life“ al unei societăți de asigurări. Există însă societăți importante de asigurare unde acest procentaj merge spre 50% sau chiar 100% din cifra de afaceri. Printre acestea, Ergo, BRD sau BCR Asigurări, societate care ocupă locul 10 în topul asigurătorilor din România şi unde segmentul de bancassurance reprezintă nucleul afacerii. Cele mai mari scăderi pe partea răscumpărărilor de polițe au fost înregistrate pe segmentul unit linked, unde răscumpărările totale și parțiale au ajuns să însemne mai mult de 84% din totalul primelor brute subscrise. În cazul asigurărilor de viață suplimentare, nivelul răscumpărărilor a fost de 25% din totalul subscrierilor.

Viitor incert

În aceste condiții, perspectivele nu sunt deloc bune, elementele care pot aduce profit pe unul dintre cele mai mari segmente din piața asigurărilor, cel de viață, fiind din ce în ce mai reduse. „După modelul pieţei europene de asigurări de viaţă, un motor care poate genera o creştere importantă a industriei din România îl reprezintă canalul bancassurance. Printr-un proces de vânzare calitativ care să respecte şi să protejeze drepturile consumatorului, fiind orientat pe nevoile clientului bancar, putem creşte şi diversifica oferta de asigurări de viaţă vândute prin intermediul băncilor. De asemenea, mă aștept ca piaţa asigurărilor de sănătate să fie stimulată semnificativ imediat după implementarea reformei în domeniul sănătăţii“, spune Theodor Alexandrescu, preşedinte la Metropolitan Life.

Mariana Diaconescu, președinte directorat Asirom, speră că „va exista o creștere de aproximativ 3% în anul 2013 față de anul 2012“. Reprezentanții Allianz Țiriac spun că, în ultimii patru ani, „vânzările anuale de polițe de asigurări de viață au înregistrat o evoluție relativ liniară, cu variații marginale, în vecinătatea valorii de 400 milioane de euro“, tendință care probabil se va păstra. Bram Boon, CEO ING Asigurări de Viață, crede că vom avea o creștere cel mult marginală în acest an.

RCA mai mică decât oricând

Doar puţin peste 82% din totalul autovehiculelor din România erau asigurate RCA la finele lunii martie 2013 în ciuda faptului că vorbim despre o poliţă obligatorie prin lege. Cele 3,83 milioane de contracte valide la sfârşitul primului trimestru reprezintă cel mai scăzut nivel din ultimii 5 ani, cu aproape 100.000 mai mic decât în martie 2012 şi cu peste 700.000 mai mic, decât în decembrie anul trecut. Frecvenţa mare a accidentelor rutiere şi, în special, escaladarea sumelor acordate de instanţe victimelor accidentelor rutiere au redus substanţial apetitul marilor jucători pe piaţa RCA. Nume importante pe acest segment, cum ar fi Generali sau Omniasig, şi-au redus substanţial expunerile, în timp ce societăţile care mai păstrează un oarecare interes încep să-şi selecteze foarte atent clienţii. Este şi cazul Astra Asigurări, cea mai mare companie de profil din România, al cărei preşedinte, Iulius Alin Bucşa, spune clar că nu îşi mai propune creşteri pe zona RCA şi se concentrează asupra segmentării clintelei. Societatea pe care o conduce a fost lovită în plin de plăţile pentru daune morale şi de daunele provocate de românii care locuiesc în afara graniţelor.

Şi mai grav este faptul că marii reasigurători încep să plece din România din aceleaşi două motive. „Unul dintre principalele motive pentru care o parte dintre reasigurători părăsesc de tot piaţa din România este înrăutăţirea rezultatelor din portofoliile RCA, cauzată de competiţia acerbă, sume mari de despăgubire acordate pentru daune morale şi retenţii mici ale companiilor de asigurări“, comentează Guy Hudson, partener la JLt Re.
De menţionat că, la finele anului trecut, cu tot cu rezerve, asigurătorii aveau blocaţi peste 1,3 miliarde de lei din daune morale. _

Reglementarea despăgu­birilor vătămărilor corporale devine prioritară pentru linia RCA; în caz contrar, gradul de penetrare a acestor poliţe se va reduce. 
Adrian Marin, CEO, Generali Asigurări
Introducerea unor deductibilități fiscale ar reprezenta un stimulent important pentru industrie, dar și pentru dezvol­tarea economică.
Bram Boon, CEO, ING Asigurări de Viață

INCREDIBILE IMAGINI DE PE STATIA SPATIALA INTRNATIONALA

 Mai jos va redau 60 de poze rar de vazut de pe
statia spatiala internationala, care in luna mai a acestui an avea la bord 5 oameni si anume:
_ALEXANDER MISURKIN comandant;
_CHRIS CASSIDY inginer de zbor:
_KAREN L. NYBERG inginer de zbor;
_FIODOR YURCHIKHIN inginer de zbor:
_LUCA PARMITANO inginer de zbor